山汐丸

そもそも標準船って何？

• 昭和11年、当時海上交通を管轄していた逓信省*23では、ワシントン海軍軍縮条約脱退後の国際情勢悪化の可能性を見込んで、標準船の制定計画が始まった。日中戦争中の昭和14年4月に正式決定され、造船量の増大や効率化を目的にA型からF型までの6形式の貨物船が計画された。その後の計画変更で艦隊随伴用大型タンカーのTL型*24、蘭印向け中型タンカーのTM型、鉱石運搬船のK型が追加されている。これらのグループを逓信省標準船（もしくは平時標準船）と呼ぶ。
  • ちなみにTL型は「Tanker Large」（大型タンカー）の頭文字から、TM型は「Tanker Medium 」（中型タンカー）の頭文字から採られている。後述の1TS型タンカーも「Tanker Small」（小型タンカー）の頭文字から採られている。ちなみにK型は鉱石のローマ字表記「Kouseki」の頭文字から採られている。
• この逓信省標準船を基に戦時の海上輸送力の急速増強を達成するため、耐久性、航海速力、信頼性などを犠牲にして建造資材の節約と建造期間の短縮を図り制定されたのが第1次戦時標準船であった。逓信省標準船の型式に南方局地、内地沿岸での油輸送を目的とした小型タンカーの1TS型を加えて昭和16年から建造が開始された。
  しかし逓信省標準船の設計をベースとしていたことと、民間船としての経済性など戦後も使用することを考えていたため、建造期間が長く生産性に劣っていた。そこで制定されたのが第2次戦時標準船である。
• 第2次戦時標準船とは、端的に言えばうなぎ登りに増える船舶喪失に対応するため、限度を超えた極度の簡易化で大量建造を図った船型である。
  その徹底ぶりたるや凄まじく、資材も工数も最低限度を割り込んで節約し、設備は「船として動けて人間が生きられる」最小限に抑えられた。
  近代船として当たり前の安全設備である二重底すら廃止しているという凶悪な設計である*25。
  なにせ船なのに想定された耐久性は「船体3年、機関1年」。「戦争に勝つまでもてばいい、どうせその前に沈む」という思想が露骨に現れている。
  設計すらそれなので、建造時の粗製濫造ぶりについてはもはや言うまでもないだろう。
• 第1次戦時標準船では10形式あった船型をA、D、E、TL、TMの5形式に統合したのだが、タンカー不足により2A型と2E型をベースに油槽船として手直しした2AT型、2ET型が追加されている*26。最大の特徴として、推進軸の建造時間削減のため、全ての形式で短い推進軸で済む船尾機関型を採用している。船尾機関型はタンカーとしては主流の船型だったが、貨物船では重量物運搬船の日之出型貨物船や濱江丸他一部の鉱石運搬船、海上トラックを除き機関部を中央に置いた船型が主流だった。
  • 第2次戦時標準船では1Kの後継となる形式が計画されなかった。そのためか、1K型戦標船のうち大翼丸以下日立造船因島造船所製の後期建造船5隻は非公式の第2次戦時標準船設計で建造されたことがイラストレーター兼戦時輸送船研究家の岩重多四郎氏の調査で判明している。*27
• 昭和18年、海軍艦政本部が第2次戦時標準船建造にあたり日本郵船をはじめとした船主を集めて開いた審議会では、
  「余り意見が出ないようであるが、それはこれでよいと言うのではなく、全般的に手のつけようがないからだと思う」という凄まじい議事録が残っている。
  船の常識を超えたあまりの設計を前に、船主会社たちはお手上げ状態で暗然と黙り込むしかなかった。
• 船体形状は抵抗が増えるのを承知で量産最優先でどこもかしこも直線一辺倒。その船影はほぼ定規だけで描くことが出来る。
  当然、船体の鋼板の品質も大幅に下げられ、通常は船舶建造に用いられないような粗悪鉄板も使用されているほか、肉厚も強度の限界まで薄くされている。
  それに加え機関も量産最優先の低馬力機関、特に2E型に至っては漁船並みの焼玉機関で、粗製乱造のうえ無理な負荷をかけるためしょっちゅう壊れた。船が潮流に負けて流されていったなんて話も残っている。
  • 無論、悪い話ばかりでもない。前例のない短期間大量建造を実現するため、第2次戦標船には第四艦隊事件などの事例からそれまで忌避されがちだった溶接工法が大胆に取り入れられたほか、船体をブロック単位ごとに生産ラインで組み上げておき、一気につなげて船の形に仕上げるブロック工法も導入された。
    これらの新たな工法は造船技術の進歩を一気に推し進め、戦後日本造船界の能率化に非常に大きな影響を与えたといわれる。
    • この標準船シリーズの建造に特に力を入れたのは宗谷を建造した川南工業で、上述の逓信省標準船では制定前にそのプロトタイプとして第二靑山丸（D型）他を建造している他、非公式となっているA型（レシプロ機関船）、D型（船尾機関型）はいずれも川南工業香焼島造船所が設計した。第1次戦時標準船でも1A型のプロトタイプとして川工丸*28を建造している。第2次戦時標準船で採用された溶接工法やブロック工法は元々川南工業の社長、川南豊作が缶詰の製造作業を基にベルトコンベア式の建造で2日に1隻の割合で船舶を建造する案が軍に提出され、その案を基に採用したものと言われる。
      最盛期には三菱重工業長崎造船所に匹敵する造船量を記録し、大量の戦時標準船を世に送り出したが、戦後は艦船の設計能力に乏しく衰退の一途を辿ることになる。
      2TL型の設計は三菱長崎造船所だが、同じく三菱長崎造船所で設計された2A型は川南工業香焼島造船所でも建造されており、1A型からの設計変更船4隻*29を含めて合計39隻が竣工している。
  • そんな船型なので、ついたあだ名は「轟沈型」。それはそれは涙無しには語れない、様々な逸話が残っている。
    • 曰く、船倉から見上げるとスダレのごとく光がちらちら漏れており、試しに水を流すとザーザー雨のように漏る。船員は雨傘と下駄の支給願いを出そうかと顔を見合わせた。（2E・第三松邦丸ほか）
      なかには「寝たまま天井越しに月見が出来る風流な船」すらあったという。なお第三松邦丸は新造船なのにデリックも揚錨機も壊れていた。
      曰く、「航行中突然右舷に傾いた。驚いて調べると、船体の鉄板がゆるんで海水が漏れ積み荷の塩が溶けていた」（同上）
      曰く、「潜水艦のように海面から船橋だけ出した状態で必死に航行している」（2E・伊香保丸）、「ライフジャケットを決して体から離しては駄目だぞ」（2E・伊賀丸）
      一番小さな2E型が貨物を満載すると乾舷はたった50センチ、加えて前述の甲板の状態でシケにあうとたちまちに沈没の危機に瀕する。伊香保丸も必死で島へ擱座してどうにか沈没を免れている。
      曰く、「浮上中の潜水艦を発見、刺し違えの悲壮な覚悟を固め「エンジンがぶっ壊れてもいい、いけえ！」と叫びながら全速力で体当りしたが、たった6ノットのためゴツンとぶつかっただけだった。ぶつかった潜水艦からは艇長が『こらあ、なんばしょっとか！』と怒りながら顔を出した。まさかの味方の陸軍潜水艦だった」（2E・伊豆丸）
      曰く、「軽くなりすぎて傾きやすくなり積んだ貨車が脱線してしまう」「岸壁に接触して接岸のやり直しを行おうとするうちに沈没した」（W・第五青函丸）
      曰く、「建造した浦賀を出港して、潜水艦の近づけない沿岸を航行する秋津洲流戦闘航海術を採った結果、房総半島を回った勝浦付近で地元民くらいしか知らない暗礁に乗り上げそのまま沈没、母港の函館*30に到着できずにその生を終えた、当然、一度も営業に使えていない」（W・第九青函丸）
      曰く、「戦後の1950年の年の瀬、津軽海峡東方の太平洋上を航行していた空船状態の3隻の戦時標準船が発達した大型低気圧の暴風に煽られ、低出力低速な事が災いして暴風に負け、操船不能に陥ったまま東へ向かって風に流される。翌51年年明けまで3隻とも太平洋を漂流し、2隻は嵐の後に自力で帰還したが、1隻は別船に乗員が救助された際に放棄。5日後に発見されるまで太平洋のど真ん中を幽霊船状態で彷徨っていた。*31」(2D・洞雲丸、鉄山丸、能登丸)
    • 他にもボイラー爆発事故や分電盤漏電発火、クランクシャフト折損による漂流、座礁だけで大破沈没など、洒落にならない重大事故が頻発していた。
  • そして重要なのが、乗員たちはこういった状態の船でただ航行すればよいのではない。苛烈の度を加える最前線において、対空戦闘・対潜戦闘までこなさなければならないのである。
    敵潜水艦に包囲され敵機の空襲にさらされる中、速力を出そうにも出ず、故障が頻発し、至近弾一発で致命的な大浸水を起こす。そういう船に生命を預けて戦う船員たちの苦衷は察するに余りある。
    「板子一枚下は地獄」を絵に書いた船にあって、船員たちの団結は強く、家族的な雰囲気に満ちていた。船に対してもなだめながら航海するうちひとしおの愛着が湧いた。「オーラオーラ、ドウドウ良い子だ、そうだその調子だ」「可愛い○○丸ちゃんよ、どうか元気で走っておくれよ」とまるで愛馬か我が子かのごとく声をかけて労り、危険な輸送を無事終えて入港するや羅針儀やテレグラフを抱き締めて「よく頑張った！よく頑張ったなあ、偉いぞ！」と号泣する、そんな光景があったという。
  • というように凄絶なまでの粗製濫造量産船であるが、従来船がほとんど沈み果てた戦争末期において、日本の生命線を支えたのも彼女たちにほかならない。
    責められるは彼女たちではなく、従来船が片っ端から沈められるまで海上輸送路を放置し、危機に陥ってから慌てて泥縄式にそんな船を設計し量産し始める側であろう。
    彼女たちは船員たちの悪口を満身に浴びつつ、生まれながらに具合の悪い体をだましだまし、黙々と日本の動脈となって働き続けたのである。
  • それゆえ雷撃や空襲で悲惨な最期を迎えたのも少なくない。
    • 敵潜の攻撃により輸送中のガソリンが誘爆して火達磨となって沈没し、漏れたガソリンが炎上しながら海上を漂っていたため脱出は困難を極め、船長以下船員57名、船砲隊56名全員が戦死した船。（2TL・ありた丸）*32
      敵潜の雷撃と空襲で満身創痍となり護衛艦に見捨てられ「本船は目下、敵機の猛攻を受け沈没に瀕す…」との無線連絡を最後に船長以下船員86名、船砲隊員84名、輸送中の陸軍将兵2117名全員と共に消息を絶った船。（2A・久川丸）*33
      竣工後わずか32日で被雷轟沈し、船長以下船員63名全員が戦死した船や（2AT・辰洋丸）*34、竣工後初めての航海で被雷沈没した船。（2A・大寿丸）*35
      連合軍捕虜を輸送中に被雷沈没してしまい、1800人近い捕虜が死亡した船。（2A・阿里山丸）*36
      被雷により搭載していた特攻用モーターボート、震洋が誘爆し破片をまき散らしながら轟沈した船。（2D・道了丸）*37
    • 中には曙や秋霜と運命を共にした船や（2ET・第五蓬莱丸）*38、被雷沈没後、護衛の海防艦による生存者救助作業を受けていたところ、その海防艦が被雷、船体をへし折られ轟沈してしまった船もあった*39。(2TL・あかね丸）*40
  • なお、山汐丸のように陸軍空母として特に指名された船の場合はさすがに入念に建造され、上記のごときお話にならないような不具合はあまり無かったという。
  • ちなみに、第1次戦時標準船でも後期建造船については第2次戦時標準船と似たり寄ったりな状況で、上記と似たような逸話があった。特に有名なのは1C型戦時標準船の白馬丸（日本郵船）で、以下のような逸話が残されている。

• 昭和18年12月には第2次戦時標準船を基に高速化を図った第3次戦時標準船、さらに昭和19年11月にはそれを基に敵の勢力下を強行突破できるように速力、防御力をさらに高めた第4次戦時標準船が制定されるが、この頃になるともはや空襲による造船施設の破損や深刻な資材不足により建造すらままならないという末期的様相を呈していた。
  • 特に第4次戦時標準船は松型駆逐艦に搭載されたロ号艦本式缶と艦本式タービンを採用した4B型、4TM型等4形式のうち3形式は未起工のまま建造中止となった。
• これら戦時標準船は産業設備営団*42が発注を行い、建造中に各海運会社に割り当てられる方式となっており、船主・運航は割り当てられた海運会社が行うものとなっていた。とはいってもタンカーの割り当てを受けた海運会社の中にはタンカーの運航実績がなかったため運航に苦労したという記録*43がある。
• その他、鉄道車両をそのまま船内に搭載可能な青函連絡船用のW型（Wは「Wagon」（有蓋貨車という意味）の頭文字から）、博釜連絡船用にW型の出力向上として建造されたH型（Hは下関～釜山間の関釜連絡船の肩代わりのための博多～釜山間に設定された連絡船、その「Hakuhu」の頭文字から。完成が戦後となり、釜山航路が消滅したので、結局、こちらも青函連絡船に投入されている）、陸軍特殊船のM型（Mは「Military」の頭文字から）、冷蔵品運搬船のR型（Rは「Reizou」の頭文字から）*44等多数の船型が登場している。
• 戦後、これらの戦標船を調査したGHQはあまりの粗製濫造ぶりに唖然となり、安全上問題があるという至極もっともな理由で使用を禁止*45するも、敗戦国に新造船を建造させる訳にはいかないとして2A型戦標船を改造して国際船級を取得せしめるべきと指示し、A.B.船級（アメリカ船級協会が定めた国際船級）取得工事が28隻に対し行われた。この工事は機関室を中央に移設、上部構造物の大半を作り直す等の大掛かりな工事を含んだもので、2A型とは思えない船型となった。しかし改造費用がかさむため、大規模な工事をしなくて済むB.V.船級（フランスのビューロー・ベリタスが定めた国際船級）に移行。こちらは19隻が改造工事を受けた。
• 戦後の1947年からは日本政府の融資により海運会社に資金を与えて新造船を発注させる政策、「計画造船」が開始されたが、太平洋戦争による徴用商船の壊滅による深刻な船舶不足を補うため、KB、KC、KD、KFの4形式の標準船形が制定されている。しかし海運会社の好みに合わせているため、姉妹船であっても上部構造物の設計が個船ごとにまちまちだった。1949年の第4次計画造船を最後に標準船形は廃止され、一連の標準船シリーズは終わりを告げた。
• なお、第2次戦標船はその粗悪さから終戦時生存した船であっても戦後早期に淘汰解体されていった。特に昭和25年施行の「低性能船舶買入法」で大半が政府に売却され解体されている。もっとも、大型の2TL型タンカーや上記の国際船級取得工事を受けた2A型、青函連絡船では終戦時まで残存していた船や建造途中だった船*46が1960年代半ばまで、戦後に再設計・建造された改W型・改H型は1970年代前半まで第一線で活躍した。*47
  • これら戦時標準船の中には戦時賠償として連合軍に接収された船もあり、その中にはかなり後年まで活躍した船も存在する。その最たるものが改E型タンカー*48の第25南進丸で、シンガポールで連合軍に接収後シンガポール船、次いでマレーシア船となり、最後は貨物船として2010年まで活動。同船が一連の標準船シリーズで一番最後まで残った船であり、太平洋戦争に参加した日本商船としては一番最後まで残った船でもあった。
  • ちなみに青函連絡船のW型の修理を行うために運輸省が浮き桟橋として購入し、函館まで回航したのがこの子である。
    
    
• ところが、21世紀になっても、実は船体のみ2隻だけ現存する。広島県呉市安浦漁港の防波堤となっている第一武智・第二武智である。実はこの2隻は船体がなんとコンクリート製なのである。
  正確には第2次戦標船2E型の設計を元に造られた広義の戦標船EC型（Cは「Concrete」の頭文字から採られている。）だが、マスト位置が変更されている以外はほぼ2E型そのままの形だったという。
  • コンクリートというといかにも水に沈みそうに思えるが、実は昔から世界中で研究されてきたもので、ある程度の実績はある。あの米軍すら戦時中鋼材不足対策で24隻建造している。
    ただ建造時の型枠など資材が鋼鉄船よりかさみコストがかかるので、平時は全く顧みられることがなかった。コスト度外視で少しでも鉄材を節約したい戦時標準船ならではの船と言えるだろう。
    搭載貨物量が若干少ないだけで能力的には遜色なかったという。また、機銃掃射などで損傷してもセメントを塗りつけるだけで簡単に修理できたという。
    機関の騒音振動が少なく乗り心地も上々、性質上磁気機雷も反応しない。それに案外頑丈で、他船から追突されたものの無傷で相手だけ沈み、触雷しても小破しただけだった。
  • 建造は後述するコンクリート製被曳航油槽船と共に武智造船所にて建造された。武智造船所はコンクリート船専用の造船所として兵庫県印南郡曽根町（現在の高砂市）の塩田跡を活用して1943年に完成した造船所であった。
  • 竣工後、EC型貨物船は全て海軍省が所有したため、終戦まで船名に丸はつかなかった*49。終戦に伴い第二武智は大阪商船所有となり船名に丸がついた。
  • 2隻は上部構造物が残ったまま防波堤にされたものの*50、朝鮮戦争時に金属泥棒によって破壊された*51。船体はコンクリートゆえ、現在まで盗まれることも錆び朽ちることもなく残存することができたのである。
    どこもかしこも直線でできた船体形状とともに、わずかに残る鉄部分からは素人同然の稚拙な溶接跡が見て取れ、第2次戦標船がどのようなものだったかある程度想像することができる。
• また、EC型戦時標準船に先立ってコンクリート製被曳航油槽船が建造されている。こちらは鉄製被曳航油槽船のTE型戦時標準船*52の設計をベースにしており、全て海軍雑役船（重油船）に編入。呉海軍軍需部臨時付属の公称第6736号～公称第6740号となった。
  乗組員もなく無動力で、 高速輸送船や護衛艦に曳航されて原油を運搬する目的で建造されたが、TE型と共にほとんど使用されず浮きタンクとして係留されることが多かった。曳航時の速力低下を懸念されたためと言われている*53。
• こちらは戦後に残存した1隻が伊勢が着底した地点にほど近い広島県呉市坪井漁港の防波堤として現存するほか、船体後半部のみとなった1隻が山口県笠戸島の海岸に座礁した状態で現存する。